Triển khai đồng bộ, hiệu quả hệ thống giao thông thông minh

Tuy nhiên, một câu hỏi được đặt ra, việc đầu tư hệ thống ITS trên tuyến cao tốc bắc-nam có được ứng dụng trí tuệ nhân tạo một cách đồng bộ, bảo đảm tính kết nối, phục vụ hiệu quả quản lý từng đoạn tuyến và trên toàn tuyến, khắc phục được những hạn chế của hệ thống ITS trên các tuyến cao tốc đang khai thác hiện nay?

“Thông minh” một nửa

Tuyến cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, với chiều dài hơn 100km, từ khi đi vào khai thác đã được đầu tư hệ thống ITS, giúp kiểm soát mọi hoạt động dọc tuyến và kịp thời xử lý các tình huống giao thông. Theo lãnh đạo Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính (VIDIFI), chủ đầu tư công trình, ngay từ khi lập dự án, VIDIFI đã thuê tư vấn thiết kế triển khai, ứng dụng hệ thống ITS gồm nhiều thành phần như quản lý giao thông, hệ thống camera quan sát, camera dò đếm xe, biển báo thông tin thay đổi, giám sát tải trọng xe, thu phí, liên lạc nội bộ,…

Trên thực tế, hệ thống này tuy đem lại hiệu quả bước đầu khá tích cực, song vẫn cần một bộ máy nhân sự để theo dõi, phát hiện sự cố, nhiều tình huống chưa hoàn toàn tự động, thông minh đúng nghĩa. Đơn vị đang tiếp tục nghiên cứu, nâng cấp thêm phần mềm, ứng dụng trí tuệ nhân tạo tự động báo sự cố như xe đi lùi, đi ngược chiều, hoặc xảy ra tai nạn trên tuyến.

Hệ thống ITS gồm các hợp phần chính: thiết bị quan sát, đo tốc độ xe, biển báo điện tử (camera, VDS, VMS…,) lắp trên các cột chôn dọc theo tuyến. Hình ảnh và dữ liệu từ những thiết bị này sẽ được truyền về trung tâm theo đường cáp quang trải dọc tuyến. Hệ thống thu phí tại các trạm thu phí trên tuyến, số liệu và dữ liệu thu phí cũng sẽ được truyền về trung tâm theo đường cáp quang. Trung tâm điều hành (CMO) là nơi tiếp nhận các dữ liệu, hình ảnh truyền về, lưu trữ, xử lý các dữ liệu. Các hình ảnh sẽ hiển thị trên màn hình khổ lớn và dữ liệu được xử lý bởi phần mềm “lõi”.

Phần mềm này hiện chỉ có số ít công ty tại một vài nước phát triển nắm giữ, nước ta cũng đang phải lệ thuộc vào điều này khi triển khai hệ thống ITS ở những đoạn cao tốc đã vận hành. Đánh giá toàn cục về hiện trạng hệ thống ITS trên các tuyến cao tốc hiện nay, một số chuyên gia giao thông và đơn vị ứng dụng, phát triển phần mềm cho hay, hiện mới chỉ có 6 trong số 21 tuyến cao tốc được đầu tư, lắp đặt hệ thống ITS gồm Hà Nội-Hải Phòng, Pháp Vân-Cầu Giẽ, Cầu Giẽ-Ninh Bình, Hạ Long-Vân Đồn, Thành phố Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây và Thành phố Hồ Chí Minh-Trung Lương; các tuyến còn lại chưa đầu tư. Hệ thống ITS được lắp trên các tuyến cao tốc chỉ có một số phân hệ cơ bản nhất của ITS; trung tâm điều hành ITS làm nhiệm vụ giám sát tình trạng giao thông, tình trạng hoạt động của các thiết bị trên tuyến, cảnh báo khi có sự cố giao thông và tương tác, điều khiển các thiết bị trên tuyến để xử lý sự cố.

Tuy nhiên, các phân hệ ITS lại hoạt động độc lập, sử dụng phần mềm riêng để thực hiện giám sát thủ công, không có sự chia sẻ thông tin, cơ chế vận hành, tương tác tự động. Hệ thống ITS trên các tuyến cao tốc hiện nay mới chỉ ở mức “thông minh” một nửa, chưa hoạt động đồng bộ, chưa được kết nối, chia sẻ dữ liệu giữa các tuyến với nhau và cơ quan quản lý nhà nước.

Đơn cử, luôn phải có một đội ngũ theo dõi, giám sát liên tục hình ảnh camera truyền về qua màn hình, nếu xảy ra sự cố, đội ngũ này phải nhập dữ liệu thủ công để thông báo trên màn hình VMS cảnh báo các chủ phương tiện lưu thông trên tuyến, nên có độ trễ nhất định, không bảo đảm tính tức thời, giảm hiệu quả thông báo.

Nguyên nhân do các phân hệ ITS của các tuyến cao tốc đang hoạt động độc lập, rời rạc, chưa có tính liên kết, mỗi phân hệ VMS, VDS, CCTV, phân hệ thời tiết,… lại sử dụng phần mềm khác nhau để điều khiển, hiển thị thông tin nên hệ thống ITS chưa giao tiếp được về dữ liệu.

Triển khai đồng bộ, hiệu quả

Đối với dự án đường cao tốc bắc-nam và hệ thống ITS kèm theo, tại giai đoạn I đang triển khai, gồm 11 dự án (chiều dài khoảng 650km và công trình cầu Mỹ Thuận 2), trong đó có 8 dự án đầu tư công. Giai đoạn II chuẩn bị khởi công cuối năm nay có 12 dự án (khoảng 740km), toàn bộ đều là dự án đầu tư công.

Ngoài ra, vẫn còn khá nhiều dự án đơn lẻ khác tại các tỉnh miền núi phía bắc, miền trung, Tây Nguyên khu vực Tây Nam Bộ. Đến giai đoạn 2025-2026, nếu tiến độ triển khai theo đúng kế hoạch, Việt Nam sẽ có khoảng 5.000km đường cao tốc.

Về hệ thống ITS hiện nay, trước tiên, nói về hợp phần thu phí, “điểm nghẽn” đầu tiên cần tháo gỡ là phải có quyết định cho phép thu phí công trình đầu tư công nhằm hoàn vốn ngân sách, để có vốn đầu tư xây dựng thêm các công trình hạ tầng giao thông mới. Trong 3 năm qua, việc gỡ rào cản pháp lý này vẫn dừng lại ở “Km số 0”.

Thời điểm hiện tại, có 2 doanh nghiệp dự án đảm nhận việc thu phí ETC trên các tuyến cao tốc gồm Công ty VETC và VDTC. Bộ Giao thông vận tải nên sớm giao cho một đơn vị đầu mối làm việc cụ thể, chi tiết với hai doanh nghiệp này về triển khai ETC trên hệ thống cao tốc đang và sẽ đầu tư xây dựng trên toàn quốc.

Việc này sẽ bảo đảm sự công bằng, tránh để một trong hai doanh nghiệp này rơi vào khó khăn khi thực hiện phương án tài chính như đã được phê duyệt cũng như không để công việc bị trùng lặp hoặc bỏ sót giữa nhà thầu ITS với những việc mà VETC và VDTC đã, đang và sẽ thực hiện, bởi trên thực tế vẫn tồn tại làn hỗn hợp xử lý sự cố “MTC”,…

Với 11 dự án giai đoạn I đang thi công và 12 dự án giai đoạn II chuẩn bị triển khai, để chọn được nhà thầu ITS có chất lượng tối ưu, chúng tôi kiến nghị, cơ quan quản lý nhà nước nên tham khảo hình thức thành lập doanh nghiệp dự án như đã làm với ETC.

Thành viên của doanh nghiệp dự án là những công ty trong nước có đủ năng lực về tài chính, nhân lực, kinh nghiệm được chứng minh qua các dự án đã thực hiện. Doanh nghiệp dự án sẽ trình duyệt hồ sơ thiết kế về ITS, tự phân công trong nội bộ khối lượng công việc, chịu trách nhiệm cuối cùng về chất lượng thi công. Bộ Giao thông vận tải nên giao cho một đơn vị đầu mối thực hiện tất cả các nội dung liên quan ITS với doanh nghiệp dự án từ khâu thiết kế, thi công, thử nghiệm, vận hành, bảo hành,… theo đúng phương thức “chìa khóa trao tay”.

Cách làm này sẽ bảo đảm việc kết nối toàn tuyến, kết nối khu vực, kết nối toàn quốc khi đi vào vận hành, để không phải xử lý độ “vênh” về phần thiết bị và phần mềm giữa các nhà thầu khác nhau theo kiểu chọn “mỗi đoạn cao tốc một nhà thầu ITS”, trong quá khứ đã từng xảy ra và việc xử lý hết sức tốn kém, nhiều khi không thể khắc phục triệt để! Nhằm khắc phục các bất cập hiện nay, hệ thống ITS trên tuyến cao tốc bắc-nam cần được bổ sung thêm các tính năng của trí tuệ nhân tạo (AI), phần mềm tự động xử lý đếm xe, phân tích mật độ giao thông, dự báo ùn tắc, cập nhật vấn đề thời tiết, phục vụ tối ưu hóa giám sát và xử lý các sự cố giao thông, tự động cảnh báo để người điều khiển giao thông có phương án điều tiết và giải tỏa thích hợp.

Hệ thống cũng cung cấp thông tin giao thông, các tiện ích thông qua màn hình và ứng dụng di động, giúp người tham gia giao thông có lựa chọn hợp lý khi đi lại. Mấu chốt của ITS là các phân hệ phải liên thông được với nhau, các thiết bị trên một hệ thống phải được quản lý bằng một phần mềm, có nghĩa các tuyến phải “giao tiếp” được với nhau về thông tin một cách tức thì. Hệ thống ITS phải đạt được yêu cầu người ra quyết định chỉ cần ngồi một chỗ, vẫn có thể điều hành được toàn bộ hệ thống đường cao tốc trên cả nước.

Giai đoạn 2026-2030, Việt Nam sẽ có 5.000km đường cao tốc, việc quản lý và điều hành bằng ITS là vấn đề bắt buộc. Đây thật sự là câu chuyện không hề đơn giản như trong suy nghĩ và cách làm cắt khúc, manh mún như lâu nay. Nếu không có trao đổi kỹ lưỡng và chi tiết, trước khi đưa ra quyết định thực hiện, hậu quả sẽ không chỉ tai hại trong điều hành quản lý giao thông, mà còn gây lãng phí lớn về ngân sách nhà nước.